TEMA 7. Maniobra y navegación
| Identificación | Contenidos (RD 875/2014) |
| 1. Amarras | Encapillar, pasar por seno, tomar vueltas y hacer firme. Cobrar, virar, tesar, templar, amollar, lascar, arriar y largar. Adujar.
Largo, través, esprin y codera. Uso amarras según viento y corriente. |
| 2. Maniobras | Atraque en punta y costado. Amarrar y desamarrar: orden de los cabos. Abarloarse. Amarrar a una boya. |
| 3. Gobierno con caña o rueda | Velocidad gobierno y arrancada. Tres fases de la curva de evolución (rabeo de la popa). Efectos de corriente de expulsión y presión lateral de las palas. Ciaboga. Abatimiento y deriva. Libre a sotavento |
Amarras
Poder manejar los cabos implica tenerlos ordenados. Adujar es ordenar un cabo en forma de circunferencias. Otras palabras habituales en un barco son:
- Tensar un cabo: Cobrar, Virar, Tesar, Templar.
- Destensar un cabo: Arriar, Amollar, LAscar, Largar.
Para amarrar en puerto se lanzará un extremo del cabo al muelle bien con un As de guía en cuyo caso el marinero sólo deberá encapillar una bita o noray, y seremos nosotros quien tensaremos y aseguraremos en nuestra cornamusa. O bien se le lanza un extremo de la amarra que nosotros ya tenemos asegurado en nuestra cornamusa y el marinero la pasa por seno alrededor de la bita, haciéndolo firme y una vez frenada la embarcación la lo asegura mediante el nudo de vuelta de cornamusa.
El efecto de un cabo que se hace firme atracando hay que estudiarlo sobre el cdg, se dice que cuando se tensa este llama a la embarcación por el punto de amarre y el extremo contrario se mueve justo al revés.
En desatraques lo normal es separar la popa del muelle en primer lugar.
Maniobras
El barco como ya sabemos es propulsado gracias a un motor que hace que gire la hélice, la cual hace que el barco avance hacia delante o hacia atrás.
Lo que nos permite, en la mayoría de barcos de crucero, realmente maniobrar es el timón. Otro caso son los motores fuera borda e intra-fuera borda donde el chorro de la hélice es orientable haciendo que la misma hélice haga girar al barco de una forma muy suave. En los motores intraborda, que tienen la hélice siempre bajo el agua y llevan por lo general justo detrás la pala del timón, tendremos que considerar como veremos más adelante los efectos de la hélice sobre dicho timón y su gobierno.
En el mar el barco se ve afectado por la corriente y el viento. Cuando queramos quedarnos detenidos bien para darnos un baño, pasar la noche, etc. deberemos asegurar la embarcación, atrancando en puerto, amarrándonos a una boya o fondeando el ancla.
Las amarras reciben un nombre característico dependiendo de la forma en que trabajan con relación a la embarcación.
Se dice que donde no se llega con el timón y la ayuda del motor, se consigue mediante las amarras. Si las condiciones son desfavorables tendremos que tener a la tripulación muy atenta para lanzar en cuanto sea posible el cabo a puerto y desde allí ya se puede ayudar a la embarcación a ir la posición buscada.
Atraque en punta.
Se realizara teniendo en cuenta el lado hacia donde cae el barco, bien podrá atracarse en punta de proa o popa.
Con viento una forma de atracar sería:
En caso necesario podría usarse el anclar como elemento auxiliar o una boya si la hubiese a modo de codera (cabo que va al fondo del agua).
Atraque de costado.
Conviene atracar al lado de babor, si hubiera que hacerlo al de estribor se dará lo mínimo atrás lanzando rápidamente la amarra para por medio de ella acercar el barco al muelle.
Para desatracar se puede recurrir a hacer cabezada con esprín.
Orden de los cabos amarre y desamarre
Debido al viento hay siempre unos cabos que estarán trabajando más que otros, es decir sometidos a tensión. Estos serán los primeros a lanzar para el amarre, y los últimos en largar para desamarrar.
Amarre a una boya
Se realizara aproado al viento y muy poco a poco tratando de compensar los efectos del viento o corriente mientras el proel (la persona que se coloca en la proa) pasa un cabo por la boya y lo hace firme a la cornamusa del barco.
Gobierno
En embarcaciones con caña, para caer a una banda es preciso meter la caña a la banda opuesta. Con rueda se gira el timón a la misma banda como en los automóviles.
Hemos de tener en cuenta el centro de giro, avante a 1/3 de proa y atrás a 1/3 de popa. lo que ocasiona en los giros navegando avante el rabeo de la popa.
Si el timón se deja libre, yendo avante la pala tiende a alinearse, lo que se conoce como tener el timón a la vía. En marcha atrás si se deja libre la pala tiende a adquirir el máximo ángulo posible, por eso se debe aguantar firme mientras se maniobra.
Se denomina velocidad de gobierno a la velocidad mínima por debajo de la cual, al no haber corriente relativa, el timón no produce efecto sobre el gobierno.
Efecto de la hélice.
La hélice de un barco, acoplado a un motor que genera el giro, tiene una gran importancia y puede ser el componente más determinante, ya que de ella dependerá la propulsión y la eficacia en la navegación. El elemento de gobierno es el timón, pero veamos que la hélice también nos influye. Es importante comprender el efecto de la hélice.
Presión lateral de las palas (PLP)
Una embarcación de hélice con giro a la derecha o dextrógira, en marcha avante, hace que la popa tenga tendencia a caer a estribor (ojo! y por ende su proa a babor). En marcha atrás será al revés la popa a babor.
Esto se debe a la presión lateral de las palas. La pala inferior tiene que vencer mayor presión por estar a mayor profundidad. Ejerciendo una fuerza de acción sobre el agua (Fa) está hará una igual de reacción sobre la pala (Fr). Vemos la imagen para un hélice dextrógira en avante y atrás. (para un levógira ocurrirá el caso contrario).
Este efecto es mayor cuanto menor es la arrancada (cuando más con arrancada opuesta).
Corriente de expulsión
Su efecto es menor que el empuje lateral de la hélice. Tanto avante como atrás provoca que la popa caiga a babor. Cuando damos avante el agua expulsada por el torrente de la hélice hace que la hélice de mayor profundidad empuje la pala a babor. Marcha atrás empuja la bovedilla también a babor pero en menor medida que avante.
Conclusión: Como dicen los ingleses con barco de hélice dextrógira o de giro a derechas el «Chocolate side» o lado hacia el que gira bien tanto avante como atrás (más notorio aún) es el lado izquierdo. Para una hélice levógira el lado hacia el que tiende a girar será en este caso el derecho o estribor.
Hélice dextrógira -> Tiende a girar a babor al ir avante y atrás.
Hélice levógira -> Tiende a girar a estribor avante y atrás.
Ciaboga
Maniobra que se realiza para hacer que nuestro barco gire sobre si mismo.
Ciaboga con una hélice dextrógira. Se aprovecha el efecto de la PLP hacia atrás.
Con dos motores caso desaparece el problema de presión lateral de la hélice ya que ambos se compensan.
Abatimiento y deriva
El viento hace que los barcos abatan por el viento, más cuanto mayor superficie de superestructura tienen y deriven debido a las corrientes es decir arrastre por esa corriente. Con temporal o fuertes vientos por seguridad conviene tener libre a sotavento, lado hacia donde va el viento, pues en caso de fallo motor el barco irá hacía allí.
UNIDAD TEÓRICA 8. Emergencias en la mar
| Identificación | Contenidos (RD 875/2014) |
| 1. Accidentes personales | Heridas, contusiones, quemaduras, mareo. Uso de radio y servicio radio-médico. Horarios. Importancia de llevar la guía médica del ISM y como conseguirla |
| 2. Varada involuntaria | Medidas a tomar para salir de la embarrancada |
| 3. Abordaje | Medidas a tomar y reconocimiento de averías |
| 4. Vías de agua | Puntos de mayor riesgo: bocina, limera, grifos de fondo, manguitos y abrazaderas. Achique, taponamiento con espiches y colchonetas |
| 5. Incendios y explosiones | Cocinas, cámaras de motores, combustibles, baterías, circuitos eléctricos, pinturas. Tetraedro del fuego. Clasificación fuegos y extintores. Rumbo para viento aparente cero |
| 6. Abandono de la embarcación | Medidas a tomar. Uso señales pirotécnicas |
Accidentes personales
Por norma general ante un accidente seguiremos el protocolo PAS. En el caso de una intoxicado por humo, primero nos equiparemos con mascarillas o ventilaremos, para que no haya más intoxicados, y pondremos a salvo al herido, y ya avisaremos en caso necesario por radio y lo atenderemos.
En todo barco dispondremos de un botiquín de forma obligatoria, con el que atender pequeños accidentes. Con él, aplicaremos medidas de primeros auxilios como la RCP y contener hemorragias, ambos, aspectos vitales.
- Heridas
Pueden ser punzantes producidas por clavos o púas (ver caso anzuelo), incisas debidas a un instrumento cortante o contusas heridas abiertas por un golpe.
- Contusiones y fracturas.
Ante un golpe fuerte puede aparecer un hematoma o contusión, que siendo leves se aliviaran con un poco de hielo en la zona. Cuando el impacto es mayor puede haber fractura, pudiendo ser abierta (cuando hay herida) o cerrada (la piel no se ha roto).
- Hemorragias
Si procede de una arteria será sangre de color rojo vivo y saldrá a impulsos, en las venas tiene un color más oscuro y sale de forma más continua. Para contener una hemorragia hemos de presionar sobre la herida con una gasa y ponerla en alto con respecto al corazón. En general no se recomienda un torniquete, sólo como última medida para evitar que se desangre.
- Quemaduras
Una quemadura se considera leve si es menos del 10% del cuerpo. A partir de un 30% es un caso grave. Se puede dividir el cuerpo en grupo de 9% para estimar la extensión de las quemaduras.
Además según la intensidad pueden ser: Primer grado (enrojecimiento), Segundo grado (se generan ampollas) y Tercer grado (costras). Se aplicará agua fría. Nunca hielo o pomadas.
- Schock
Como mencionábamos al principio una hemorragia puede ser un factor vital. Una persona tiene alrededor de 5 litros de sangre, si la perdida de sangre llega a litro o litro y medio de sangre, puede perder la vida en minutos. En ocasiones puede tratarse de una hemorragia interna. Los signos son palidez, pulso acelerado, respiración fuerte. El tratamiento será tumbarlo y con las piernas en alto para facilitar la llegada de sangre al corazón y la cabeza.
- Mal de mar o mareo
Se produce por un desajuste entre la percepción del movimiento sobre los conductos del oído y con el real. El cuerpo acaba acostumbrándose y se regula. Tiene parte de sugestión, cuando alguien esta predispuesto es más fácil sufrirlo. En ocasiones para evitarlo es bueno que se este ocupado, lo pondremos al timón. En otras ocasiones la solución es relajarse y e incluso ir a dormir. No obstante existe medicamentos que se pueden tomar 30 minutos antes de salir al mar si vemos que nos sucede muy frecuente, aunque lo normal es que el cuerpo se adapte tras un periodo.
En caso de tener un herido podremos solicitar ayuda por el canal 16 mediante un de mensaje de urgencia (PAN-PAN) para que nos deriven con el servicio radio-médico donde nos guiaran, (24 horas al día). O solicitando a cualquier estación costera extranjera que nos pongan en contacto con el teléfono 91 310 34 75. Llevar un guía médica a bordo es aconsejable, las facilita el Instituto social de la marina (ISM) y también se encuentran en PDF en la red. La consulta se realiza por un orden y según protocolo:
- Interrogatorio clínico (datos, síntomas, tipo de accidente).
- Registro de constantes vitales (pulso, respiración y si es posible temperatura y tensión).
- Exploración por zonas corporales.
Sirve para proporcionar la mejor asistencia posible e informar del puerto más idóneo al que dirigirse. Ellos están en contacto con salvamento por si fuera preciso movilizar medios de evacuación tales como lanchas o helicópteros.
Incidentes con la embarcación
Varada y abordaje. Vías de agua
En caso de embarrancar o tener un abordaje lo primero que haremos es comprobar los daños, puede que si intentamos movernos sea peor en caso de tener una vía de agua.
Para salir de la varada necesitas mover la embarcación mar adentro, mediante nuestro propio motor u otra embarcación e incluso se puede fondear el ancla mar adentro con ayuda de un bote y virar el cabo. Sobre arena tendremos precaución de no meter arena por las tubos de aspiración para la refrigeración del motor, y si es posible esperaremos a la bajamar y trataremos de vaciar o mover el agua de los depósitos de agua para que el barco gane flotabilidad. Si no tenemos posibilidades avisaremos por radio a salvamento.
Tras un abordaje no se deberá intentar separar los barcos. Por lo general el barco que aborda sufre menos daños y además estará haciendo de tapón. Tendrá que auxiliar al barco abordado. Cualquiera de los dos informará por radio para pedir ayuda mediante mensaje de socorro (may-day).
Las medidas a tomar ante vías de agua, ya sean bien por choque con una roca u otro barco u objeto, serán:
- Aislamiento de la inundación: Cerrar puertas y válvulas que puedan aislar la zona inundada.
- Activación bomba de achique. Encenderemos también motor para conservar baterías. Si el compartimento inundado queda cerca del motor, podremos usar el manguito de aspiración de agua de mar para refrigeración del motor y emplearlo para achicar también, asegurando que cerramos el grifo de fondo.
- Escorar el barco. Si el agujero está próximo a la linea de flotación.
Hecho esto, procederemos a intentar tapar la vía de agua. Si la hendidura es pequeña con la ayuda de espiches, los cuales siempre se llevan a bordo.
En caso que se trate de boquetes mayores, se puede recurrir a colocar una colchoneta por la parte interior ayudándolo de alguna tabla o puerta para presionarla. O en grandes aperturas podemos tratar de recurrir al llamado pallete de colisión, consistente en una lona gruesa por fuera del casco sujeta con cuatro cabos.
Incendios y explosiones
El fuego es uno de los grandes peligros que podría aparecer en un barco. Los sitios donde más probable es que se produzca son:
- Cocina. Se debe revisar la instalación y siempre con el paso cerrado. La acumulación de grasas es causa frecuente de incendio.
- Cámara de motores. Debe mantenerse libre de trapos y la sentina limpia.
- Baterías. Estas durante la carga desprenden H2 inflamable, por lo que deberá haber buena ventilación de las mismas.
- Instalación eléctrica. Fuego por cortocircuito.
- Cofre con pinturas. Si no son necesarias, mejor dejarlas en tierra.
Cuando se produce un incendio, si es posible navegaremos a favor del viento de forma que se tengamos un viento aparente nulo. Y sino con el fuego a sotavento para que no se propague al centro del barco.
Para apagarlo actuaremos entendiendo que causa el fuego. Se dan cuatro elementos conocidos como el tetraedro del fuego.
Si se quita el combustible el fuego se agotará por «hambre» , de ahí la importancia de aislarlo y evitar que alcance más objetos. Si se reduce la temperatura se apaga, de aquí el uso tradicional del agua, sin embargo su uso en fuegos como los eléctricos o de procedente de líquidos está contraindicado. Si se elimina el oxigeno se sofoca, y respecto de la reacción en cadena se le ataca mediante el uso de sustancias químicas cómo el polvo químico.
Los fuegos según su origen en Europa se clasifican en:
- Tipo A. Originado por sólidos. Se atacan mediante enfriamiento.
- Tipo B. Originado por líquidos. Se intenta ahogar con espuma, Co2 o polvo seco.
- Tipo C. Originado por gases. Puede ahogarse con extintor de gas inerte.
- (Tipo D. Originado por metales no se dan nunca en barcos)
- (Tipo E. Ya no existe)
- Tipo F. Originado por grasas de cocina. Hay extintores especiales que lanzan una capa jabonosa para sofocarlo.
No existe tipo eléctrico propiamente dicho. La electricidad puede actuar como fuente de ignición provocando que algo arda (plástico, batería, sólidos,….), por ello entrarían en otra clase. Eso si, en presencia de electricidad no se atacara nunca con agua. En primer lugar intentaremos cortar la corriente eléctrica y preferiblemente se usara un extintor de polvo seco.
En América tienen otra clasificación, [A.-Sólidos (Ash), B.-Líquido (Boil), C.- Eléctrico (Current), D.-Metal (Ding), K.-Grasas (Kitchen)]. No necesitamos aprender .
Los extintores serán homologados y deberán someterse a revisiones anuales.
Abandono de la embarcación
No deberá abandonarse en tanto no exista la certeza de que se pierde.
En tal caso deberemos:
- Ponernos el chaleco salvavidas
- Emitir un mensaje por radio de socorro
- Activar la radiobaliza y llevarla con nosotros, así como VHF portátil si tenemos.
- Lanzar señales pirotécnicas (ver características en Unidad Teórica 4)
- En general mantener la calma.
Saltaremos con los pies juntos por el lado de barlovento, pues la embarcación abate más que nosotros y ello nos permite alejarnos. Saltaremos con una mano en la nariz y la otra cruzada por delante sujetándonos el chaleco a la altura del hombro. Nos mantendremos juntos y si es posibles cubrirse la cabeza para evitar insolación.
Slide & Fun 